Le réservoir d'huile est celui des ETD de série avec la partie basse "aplatie" pour laisser passer la batterie.

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           En revanche le tuyau d'arrivée d'huile est pourvu d'un robinet que l'on ne retrouve que sur les ETDR.

Sa raison d'être ? Lecarter est décloisonné, ce qui était le cas des EP (qui n'avaient pas de système anti écoulement dans le carter à l'arrêt), non sans provoquer quelques soucis de refoulement d'huile par le reniflard et problème d'amorçage de la pompe aprés un arrêt prolongé... Toute l'huile du réservoir remplissant ainsi peu à peu le bas moteur et la boite !

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          Comme on le voit sur la planche tirée du manuel d'entretien, l'ETD va remédier à ce problème et avec une cloison disposée entre le bas moteur et la boite de vitesse depuis l'ETPC mi-fin 1948 et un "Piston de retenue d'huile à l'arrêt" !

Le décloisonnement de l'ETDRest censé améliorer le graissage par projection d'huile à la fois sur la pignonerie et sur l'embiellage. On peut supposer qu'une vidange s'imposait après chaque course...

Frédéric Soupey m'a expliqué que selon le pilote Eugène Pillot ce décloisonnement permettait également d'éviter un barbotage pouvant freiner le vilebrequin.

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          Ce sont là, a priori, les seules véritables spécificités du modèle concernant le graissage. J'ignore pour le moment si la pompe à huile est plus forte que la série. On sait, par exemple que les Tenor et Rallyes "usines" possèderont une pompe un peu plus puissante que la série.