Contrairement à ce que l'on peut parfois lire, la culasse ne semble pas avoir été l'objet d'un modèle de fonderie particulier, sauf à penser que les moules de fonderie des transferts aient pu être différents et que les diamètres ne soient pas le fruit d'un usinage d'une culasse de série. Mis à part la dimension des conduits et des soupapes, la principale différence réside dans l'angle du puit de bougie qui permet un montage de soupapes d'un diamètre supérieur (merci à Frédéric Soupey de m'avoir signalé ce détail !). Elle ne semble pas non plus posséder de marquage spécifique.

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En revanche, sur les deux culasses que je possède, les transferts sont plus grands (20 mm en admission contre 16 à l'époque, un peu plus large en échappement), les conduits parfaitement polis et les soupapes d'un diamètre supérieur à la série de 2mm chacune.

Les soupapes passent ainsi de 26mm à 28mm pour l'admission et de 24mm à 26mm pour l'échappement.

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Les culbuteurs semblent absolument standards, l'augmentation de la levée n'étant que le fait de l'aac.

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Une de mes deux culasses a vu ses guides de soupapes coupés au ras des transferts ! Certaines 125 préparées à l'époque, comme celle de Roger Lamontagne, possèdent des guides taillés en arête d'aile d'avion !

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Les ressorts de soupapes sont différents de la série et on en compte trois par soupapes au lieu des deux de série. Le diamètre du ressort extérieur est plus fort. Les trois sont plus étendus. Certains pilotes ajoutaient un ressort enroulé autour de l'axe de culbuteur venant appuyer sur la partie coté queue de soupape afin de durcir le système et gagner quelques précieus tours/minute. Ce fut également le cas, plus tard, sur des Tenor préparées pour les rallyes.

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Comme me l'a fait remarquer Thierry Philippon, le diamètre de l'emmanchement d'admission est de 25.4 comme sur les dernières ETDS et la Tenor, cela permet d'augmenter la taille du transfert sans altérer la solidité de la pipe et aurait pu permettre d'augmenter le diamètre d'admission jusqu'à 22.

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Le carburateur commun à tous les montages "usine" de l'ETDR est un Amac 04/22, de diamètre de 19.85 (emmanchement de 25.4) avec un gicleur de 90. Aucune référence d'aiguille n'en permet l'identification.

Avec les haubans de 100cc montés sur des gardes-boue de 125, ou la sortie du cable d'avance des magento France sur le carter gauche, c'est bien souvent le seul détail permettant d'identifier une ETDR sur les clichés des années 50 !

L'espace entre le cornet d'admission et l'ensemble réservoir d'huile-boite à outils est si étroit (un peu plus d'un centimètre !) que plusieurs photos d'époque montrent l'absence de boite à outils voir une découpe dans le réservoir d'huile pour laisser davantage de passage à l'air (voir la machine de Claire Blaise) ! Parfois, la cuve d'origine est remplacée par un modèle à plus forte contenance (voir cliché de la machine de C. Blaise également). A ce propos, il faut se souvenir que les calculs permettant d'optimiser la longueur des conduits et autre vitesse de passage des gazs ne sont parfaitement maitrisés et appliqués qu'à partir du des années 50. Jusque là, la carburation était souvent le fait d'expériences.

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Les ETDR semblent avoir plus ou moins toutes reçues un tuyau d'échappement de diamètre standard sans silencieux mais d'une longueur supérieure (jusqu'à l'axe du moyeu arrière). En revanche, il est difficile de voir sur les photos d'époque si le tube est d'un seul tenant ou s'il s'agit d'une "rallonge" ! Ma machine possède un échappement standard et un silencieux sans chicanes, peut être pour une utilisation "routière"... d'autres possèdent des cornets maisons ou des prolongation en tôle ou en tube tenus par un collier intermédiaire.